沒有鐵路的紋別

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日期：2009年11月29日（星期日）
時間：下午兩點
地點：銅鑼灣東角道（崇光百貨門外）


在太陽牧場期間，與其他人談起廣深港高鐵。要遊說他們拍一張不遷不拆的照片並不困難，因為他們的字典裡根本沒有經濟融合之類的廢話，只有食物生產者對於土地受破壞的關懷。講到大而無當的鐵路計劃，他們七嘴八舌地以日語大談新幹線，但同時也說起小城鎮鐵路廢置的事情。

紋別市是北海道少數沒有鐵路經過的市級單位之一。當然所謂市，連同附近幅員廣闊的町村，人口也不過二萬多。換個狹隘的方式講，情況就如中文大學本科生及研究生加起來，佔據比香港還要大面積的土地，又或者隨時一個黃大仙區甚至橫頭磡，人口都已比紋別市多。太陽牧場雖然也在紋別市範圍內，但距離紋別市中心約二十多公里，沿途都是牧場，除了零星的小段路外，晚上沒有路燈，間中有鹿衝出馬路。

前往紋別最令人沮喪的是交通。紋別冬季聞名的流冰，在東面二百多公里外的網走也可看到。網走有火車直達，而網走與紋別之間雖有國道連接，但從網走前往紋別又必須坐火車前往內陸城鎮遠輕，再轉乘巴士。對於從旅遊書中吸收即食資訊，又不打算自行駕駛的旅客而言，前往紋別實在太麻煩，所以一般北海道旅遊書都不會提及紋別。現時從其他城市前往紋別的公共交通，只有由東京羽田機場起飛，大約每日兩班，由全日空獨市經營的內陸航機，以及由札幌或旭川出發的都市間巴士。

二十多年前JR仍是JNR時，仍有渚滑線和名寄本線途經紋別。渚滑線全長34.3公里，自1923起啟用，在二戰前後運送石炭和木材方面扮演重要的角色。不過，根據閉線後的報章報導，隨著六七十年代鄰近礦場關閉、停止伐木、鄉村人口驟降和私家車的普及，貨運和客運量逐年下降，因而成為國鐵首次閉線計劃的開刀對象，在1985年3月31日開出了尾班車。至於名寄本線，則在國鐵正式民營化後，於1989年停止服務。鄰近地區的公共交通，則由巴士完全取代。

原渚滑線的上渚滑車站在太陽牧場大約四公里外。某天騎單車前往郵局時，在附近發現了上渚滑車站的舊址，現已變身交通公園，月台、車站名牌和部份路軌仍然完好。不過，整條渚滑本線也許只有紋別車站、上渚滑車站和北見滝ノ上車站如此好命，原本建築得以保留或改為其他用途。當然其他車站的情況都不清楚，但片岡先生稱至少上渚滑前後兩個車站的建築都已被廢棄。

要在這裡討論紋別市鐵路廢止是否可惜，幾乎是不可能，一來有關鐵路每天乘搭的載客量〔１〕、每日的班次數目、取代鐵路的巴士營運情況等的資訊實在太少，二來言語不通令我無法向片岡先生或其他村民查詢鐵路對他們有多重要。像我這樣的一個書呆子，只能去圖書館翻閱廿多年前的舊報紙，即使漢字繁多，也無助理解。現在的紋別市民幾乎都自行駕駛，路上幾乎不見騎單車的人。巴士路線最大的服務對象，大概就是每天早上離遠上學的高中生，上下學時間的巴士路線，索性以紋別高校為終始站。〔2〕

以巴士取代鐵路是否令人們拒絕公共交通的主因，又或者是否日本汽車業財閥與政府的共謀，還待他人補充。不過，如果我是一個朝六晚七年終無休的酪農家（這個職銜太高級），應不會有時間和心力離開牧場前往市區消遣，偶爾外出，不是添置生產工具，就只是要阻止我在每星期唯一的休息日騎單車出市區的傻瓜舉動。上渚滑町、甚至紋別市沒有鐵路，最大的失落可能就是坐火車到紋別的幻想破滅，僅此而已。


〔1〕1985年4月1日《北海道新聞》報導，渚滑線載客量由1966年開始逐年下降，至1983年度，旅客輸送密度為302人。「旅客輸送密度」不知道是指每年還是每日。
〔2〕紋別高校由南北兩校合而為一，而且收生人數逐年減少，則是後話。